Hur man integrerar cyklar i en stad.
Integrationen av ett system för cykelinfrastruktur i en stad är det inte längre ett rekommenderat alternativ, det är en nödvändighet, för att inte säga en "förpliktelse" att moderna städer De måste skaffa sig strukturer som kan frigöra sina invånare från motorfordon till förmån för transportsystem som är mer miljövänliga och i balans med stadsplanering och den mest sammanhängande och fördelaktiga arkitekturen för deras invånare.
Vi talar inte om något nytt, och exempel på att implementera ett system för "Mjuk rörlighet" i en stad runt om i världen finns det många, men i det här fallet vill vi presentera ett projekt som har fått olika utmärkelser och som visar på kvalitet utfört av en spansk arkitekt, Luis Gallego Pachón, ringdeMadrid CycleSpace - Madrid Cycle Space (Strategic Plan for Soft Mobility - The metropolitan network of Non-Stop Ciclopista), med syfte att integrera en cykelnät och infrastruktur med en rad egenheter och påtagliga fördelar för dem som lever och går igenomMadrid.
Madrid Cycle-Space «Det cyklbara utrymmet»
«Vi går mot en förändring i hur vi ser på våra städer och vägmiljöer. De kan inte längre bara betraktas som transportkorridorer för motorn, utan som latenta, beboeliga, permeabla och mjuka offentliga utrymmen, där fotgängare och cyklist kommer att vara huvudpersonerna. «
Som en förhandsvisning lämnar vi presentationsvideon för projektet för att få en global uppfattning om konceptet Madrid Cyclespace.
Madrid Cyclespace konfigurerar därför ett nytt paradigm för mjuk mobilitet: nätverket av non-stop cykelvägar.
Jämförbar med ankomsten av motorvägar 1930 och deras deformation och omvandling av det typologiska och urbana landskapet; utvecklingen av cykelvägsnätet kommer att ha potential att få en långtgående effekt på den fysiska och stadsplaneringen.
Madrid Cycle-Space föreslår genereringen av en ny dimension av mobilitet …"Det cyklbara utrymmet". Ett autonomt vägskikt, som med hjälp av ett orografiskt lapptäcke av förhöjda och samexisterande cykelvägar övervinner stadens fysiska och konstgjorda barriärer och skapar ett nytt cirkulationsnätverk utan stopp.
Det kommer att vara 100 % permeabelt, förbinda det nya skiktet med det befintliga genom fasta och tillfälliga tillträden med olika dimensioner, svara på inflöden och påverkansradier i stadsväven, kunna anta eventuell framtida koppling eller ny förbindelse.
Det kommer att integrera ett lagrings- och servicesystem, organiserat efter skala, anpassat till cykelvägar och olika urbana situationer och tomter.
Madrid Cycle-Space kommer inte bara att rädda de fysiska och konstgjorda barriärerna utan kommer också att göra rörelserna mer flexibla och permeabla; det kommer att minska tiderna och föra avstånd närmare; det kommer att generera och återställa offentliga utrymmen genom att dra nytta av upplösningen av föråldrade korsningar och noder; det kommer att vara självförsörjande; det kommer att minska elfordons energi, öka deras autonomi och minska deras energikostnader. det kommer att absorbera delar av trottoaren, rengöra fotgängarutrymmet och hjälpa till att förbättra det mjuka rörlighetssetet; och det kommer att dra fördel av dess egenskaper av förlängning och arteriell påverkan, tjäna som ett latent storstadsstöd för anläggningar, och bli ett självförsörjnings- och meddelandenätverk.
Manifestera
De cyklbart utrymme den måste integrera och lösa alla infrastrukturer, stöd, tjänster, villkor och dimensioner som är nödvändiga för planen för mjuk rörlighet. svarar mot storstads-, stads- och vägskalan.
Ett nytt koncept för cyklbart och mjukt vägutrymme definieras:
Nätverket av non-stop cykelvägar
Motorväg
(Från bil och bana)
1.f. Motorväg med separata körbanor för båda trafikriktningarna, var och en med två eller flera körfält, utan plankorsningar.
>
Cykelväg
(av cykel och bana)
«1.f. Mjukt spår med separata körfält för båda trafikriktningarna, var och en med två eller flera körfält, utan plankorsningar, utrustad, non-stop. »
0. Det potentiella cyklbara utrymmet
Det cyklbara utrymmet måste svara mot de direkta förhållandena i staden. Den kommer att representeras i en atlas som består av ett flödesspår, en skärgård av noder, ett nät av sluttningar och ettor. Det kommer att utgöra ett öppet, ofullbordat verktyg som måste anpassas och modifieras över tiden, förutsatt förändringarna i urban rörlighet.
1. Balansera det utopiska/pragmatiska nätverket
Med hänsyn till det potentiella cyklbara utrymmet kommer det cyklbara nätet att balansera mellan de mest optimala rutterna, avstånd/tidsförhållandet, intermodalitet, anslutningsmöjligheter och kopplingen mellan det största antalet potentiella utgångspunkter och destinationer. Det kommer att finnas ett primärt nätverk av cykelvägar, som kan anta framtida omvandlingar och modifieringar genom ett sekundärt, latent nätverk av anpassningsvägar.
2. Dynamiska cykelvägar
De kommer att bestå av geometriska egenskaper som anpassar sig till de olika funktionerna och flödena för varje linje i nätet, anledningar till resor och potentiella användare av de studerade stads- och storstadsaxlarna.
3. Orografisk lappning
Cykelvägarnas lutning kommer alltid att vara lika med eller mindre än 2 %. Genom att konfigurera ett nytt autonomt vägskikt, som med hjälp av en orografisk fläck av upphöjda och samexisterande cykelvägar, övervinner stadens fysiska och konstgjorda barriärer.
4. Väganpassning
Nätverket av cilopistas kommer att anpassa sig till befintliga gatubredder, de dominerande höjdområdena, separation mellan byggnader, trottoaranvändning, skyltar och potentiella stöd på vägen. Det kommer också att respektera integriteten i höghöjdssituationer genom olika typer av hölje.
5. Konflikter med andra användare
Det kommer att undvika och lösa vägkonflikten mellan de olika trafikanterna och deras motsvarande utrymmen, vilket alltid gynnar mjuk rörlighet.
6. Mått och vägsituationer: Neu-Neufert
Cykelvägarna kommer att dimensioneras med en ny referens, som inte bara tar hänsyn till dynamiska situationer i omlopp utan även i korsning, parallellförflyttning, stopp, omväg, tillträde, olycka, vila och samlevnad med andra mjuka användare. Den kommer därför att ha stoppaxlar, mellanliggande marginaler, säkerhet, omvägar, inbyggnader, mekaniska och elektriska serviceområden, rastplatser, parkering etc …
7. Non-stop rutter
Det måste ha en kvalitet av kontinuitet, de kommer att vara non-stop-rutter, utan hinder, som skiljer användare av mjuk och motoriserad rörlighet, undvika olyckor, minska tider och närmande avstånd.
8. Permeabilitet: Åtkomster och magneter
Den kommer att vara 100 % permeabel, kompletterad med tillträden av fast eller tillfällig karaktär med olika dimensioner, inflöden och påverkansradier i stadsväven. Nätverket ska kunna ta över eventuell framtida anslutning eller ny skarvning.
9. Korsningar och generering av offentliga rum
Det kommer att lösa och rädda de konfliktfyllda noderna, genom skyddade korsningar i nivå, torg, rondeller och förhöjda korsningar, generera och återställa offentliga utrymmen som absorberas av asfalten och motorn.
10. Lagring och tjänster
Den bör erbjuda en katalog med förvaring och tjänster, organiserade efter skala, anpassade till cykelvägar och olika urbana situationer och tomter. Att i sin tur tänka om de urbana element som behöver anpassa sig till den allmänna användningen av cyklar.
11. Kostnad, konstruktion och underhåll
Den kommer att bestå av en konstruktiv och strukturell fylogenes från minimala element och material, vilket minskar kostnaderna, anpassar sig till olika möjliga situationer och underlättar också minimalt underhåll.
12. Stadsintegration och skyltning
Den ska vara väl skyltad i sig själv och mot stadsmiljön. Stöden i förhöjda situationer kommer alltid att anpassa sig till din situation på nivå. Skydda vid stöd på vägen, samt erbjuda tjänster och möbler till mjuka brukare och gångmiljön i en stödsituation på trottoaren.
13. Skydd mot väder och vind
Det kommer att vara bekvämt skyddat mot väderförhållanden som förhindrar god cirkulation, genom multifunktionshöljen som anpassar sig till olika stadsmiljöer.
14. Faciliteter: Självförsörjande infrastruktur
Det blir självförsörjande. Den kommer att generera sin egen energi genom att dra fördel av vägens kinetiska energi, solenergi och regnvatten, försörja sina belysnings-, ljud-, trådlösa, luft- och vattensystem.
15. Metropolitan Facilities Support
Det kommer att dra nytta av dess egenskaper av förlängning och arteriell påverkan, tjäna som ett latent storstadsstöd för anläggningar, och själv bli ett försörjningsnät.
16. Rengöring av fotgängarområdet
Genom att dra nytta av de olika stöd- och struktursituationerna kommer den när det är möjligt att absorbera väg- och stadsdelar på trottoaren, rengöra fotgängarutrymmet och hjälpa till att förbättra den mjuka rörligheten.
-
Huvudtext och projekt utfört avLuis Gallego Pachón, fler bilder och information från din profil HÄR. Och på Afasiaarchzine-portalen … HÄR.
-
Länkar av intresse för portalen:
- Hur man urbaniserar en gata med sammanhållning
- Begreppet hållbar utveckling i städer
- Hur man designar stadsvägar
- Resiliens inför stadsplanering i städer.
Om du gillade den här artikeln, dela den!
